Depuis plusieurs semaines, les milices Houthis soutenues par l’Iran au Yémen attaquent des navires commerciaux et des navires de guerre internationaux dans la mer Rouge.

Selon le commandement central américain, près de 30 attaques impliquant des missiles de croisière antinavires, des drones armés et des détournements ont eu lieu. Les cibles de la plupart de ces attaques ont été des navires civils provenant de pays qui n’ont rien à voir avec la guerre israélienne contre Gaza, ce qui est le prétendu prétexte des Houthis.

Les attaques des Houthis contre les transports maritimes dans la région ne sont pas nouvelles. Au plus fort du conflit au Yémen en 2016, la milice a tiré des missiles sur un navire de guerre de la marine américaine près de Bab El-Mandeb, le détroit qui relie la mer Rouge au golfe d'Aden. Les forces houthistes ont également déployé des mines le long de la côte yéménite et utilisé un bateau télécommandé rempli d'explosifs lors d'une attaque infructueuse contre le port yéménite de Mokha en 2017. Les Houthis ont également lancé plusieurs attaques navales contre des navires dans la mer Rouge, notamment des canonnières qui endommagé un pétrolier saoudien près du port de Hodeidah en 2018.

Cependant, ces dernières semaines, les Houthis ont intensifié leurs attaques à des niveaux et une intensité sans précédent. Si ces attaques se poursuivent sans relâche, l’impact se fera sentir aux niveaux régional et mondial.

La mer Rouge est l’une des voies de navigation les plus importantes au monde. Certaines estimations estiment que 15 pour cent du commerce maritime mondial y transite, dont près d'un tiers du trafic mondial de conteneurs. À une époque où les marchés de l’énergie sont déjà en évolution, le trafic maritime de la mer Rouge représente 8 pour cent du commerce mondial de gaz naturel liquéfié et 12 pour cent du commerce maritime de pétrole brut. En moyenne, environ 2,7 milliards de dollars de commerce transitent chaque jour par la mer Rouge, ce qui équivaut au produit intérieur brut annuel de la République centrafricaine.

À mesure que les compagnies maritimes internationales contournent le Cap de Bonne-Espérance pour s'éloigner de la mer Rouge, l'augmentation des retards dans les délais de livraison entraînera une hausse des prix pour les consommateurs du monde entier. Dans le même temps, les faibles niveaux d'eau créés par une sécheresse régionale entraînent des retards de navigation dans le canal de Panama. La route maritime du Nord, qui longe la côte arctique russe et relie l’Europe aux marchés asiatiques, ne constitue pas l’alternative viable au canal de Suez que certains pensaient. Les routes commerciales terrestres, telles que ce qu’on appelle le Corridor du Milieu à travers le Caucase du Sud, seront de plus en plus utilisées mais n’auront pas la même capacité que le commerce maritime.

Les pays riverains de la mer Rouge sont également touchés. Une grande majorité des importations alimentaires jordaniennes proviennent de navires transitant par la mer Rouge jusqu’au port d’Aqaba. Les importations via Aqaba ont déjà diminué. Pendant ce temps, l’Égypte dépend des frais de transit qu’elle prélève pour l’utilisation du canal de Suez. L’année dernière, ces frais représentaient 2 pour cent du PIB égyptien. Ces dernières semaines, les transits par le canal ont diminué de 20 pour cent.

Lentement, la communauté internationale commence à mobiliser une réponse aux attaques des Houthis. Le mois dernier, les États-Unis, l’Australie, Bahreïn, la Belgique, le Canada, le Danemark, l’Allemagne, l’Italie, le Japon, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni ont mis en place l’Opération Prosperity Guardian, une force opérationnelle navale déployée en mer Rouge pour protéger la navigation commerciale.

Ce n'est pas la première fois ces dernières années que la communauté internationale met en place une coalition navale pour la région. Entre 2009 et 2012, les pirates somaliens opérant au large de la Corne de l'Afrique, à quelques centaines de kilomètres au sud de l'endroit où les Houthis menacent aujourd'hui le trafic maritime. , a provoqué un bouleversement dans le transport maritime mondial. En réponse, une coalition internationale de lutte contre la piraterie s'est déployée pour combattre les pirates somaliens. Alors que la communauté internationale cherche à établir la sécurité maritime en mer Rouge, il convient de tirer les leçons des opérations de lutte contre la piraterie menées il y a plus de dix ans.

La première leçon à retenir est qu’il doit y avoir une chaîne de commandement simple et rationalisée. Au cours des opérations de lutte contre la piraterie au large de la Corne de l’Afrique, plusieurs missions internationales (par exemple, la Combined Task Force 151, une mission dirigée par l’OTAN et une mission distincte dirigée par l’UE) ont souvent provoqué confusion et inefficacité. Il n’y avait pas de commandant unique et les règles d’engagement différaient d’une mission à l’autre.

Deuxièmement, les opérations de sécurité maritime ne peuvent pas être menées uniquement en mer. Il est compréhensible que les pays ne souhaitent pas qu’une guerre majeure à l’échelle régionale éclate. Cependant, si l’on veut rétablir la sécurité dans la mer Rouge, les nœuds de commandement et les infrastructures logistiques au Yémen qui facilitent les attaques contre la navigation internationale doivent être supprimés. Cela a également été le cas lorsque des sites pirates ont été attaqués en Somalie. L’idée selon laquelle une opération de sécurité maritime réussie se limitera à la mer est désespérément naïve. Tant que ces frappes seront menées de manière chirurgicale et délibérée, le risque d’extension de la guerre restera limité et la dissuasion sera rétablie.